После введения масштабных антироссийских санкций в прошлом году пришлось проводить программу импортозамещения не только в авиастроении — производители вертолётов тоже столкнулись с большими сложностями. Главный конструктор вертолёта «Ансат» Алексей Гарипов в интервью изданию «Бизнес Online» рассказал, как о планах по импортозамещению узлов и агрегатов этой винтокрылой машины.
Фото: Ростех
Самый главный элемент, который предстоит заменить, — двигатели. «Ансат» оснащался двигателями Pratt & Whitney PW207K, но с марта прошлого года они в Россию не поставляются. Теперь PW207K будут менять на российский аналог ВК-650В.
«Конструкторы «ОДК-Климов» разработали ВК-650В на большую взлётную мощность, чем PW207K, ведь новый двигатель предназначен не только для «Ансата», но и для ряда других программ холдинга. Поэтому на первоначальном этапе, чтобы не проводить дополнительные испытания той же трансмиссии, будем ограничивать мощность на уровне PW207K, а в дальнейшем посмотрим. По весу мы задавали требования сделать аналог PW207K. Незначительно отличаются идеология запуска и аварийная система управления. Установка макета на фюзеляж и стыковка с трансмиссией прошли без замечаний», — сказал Алексей Гарипов.
ВК-650В. Изображение: ОДК
«[Ресурс двигателя] как и у PW207K — 3 тысячи часов. Естественно, он будет нарабатываться поэтапно. «Ансат» тоже заходил на рынок с ресурсом 500 часов, а сейчас — 16 тысяч. Словом, на испытания получим двигатель с ограниченным ресурсом, который будет коллегами поэтапно увеличиваться», — добавил он.
Также в «Ансате» предстоит заменить элементы системы управления, рулевые машинки автопилота.
«Серьезный вызов — компоненты системы управления и автопилота. Тут проделана колоссальная работа, однако она тоже началась не с нуля: первые проработки мы сделали еще в 2015 году, но ввиду радикальности решений положили на полку. Например, поскольку переходим на рулевые машинки и автопилот от Ми-171, применение гибкой проводки в управлении несущим винтом не совсем оправдано. С учетом нынешних вводных оказалось проще перепроектировать систему», — сказал Алексей Гарипов.
Что касается авионики, то её унифицируют с другими моделями российских вертолётов. Например, дисплеи (незначительно модифицированные) устанавливают от Ми-38. Из-за применения некоторых более архаичных решений от других вертолётов «Ансат» прибавит в весе.
«Да, в ряде случаев вынуждены переходить на более габаритные компоненты, которые применяются в машинах среднего класса. Например, в целях унификации (в том числе для облегчения задачи импортозамещения нашим поставщикам в части их комплектации) переходим на компоненты бортового радиоэлектронного оборудования, применяемые на других машинах холдинга, хотя и несколько модифицированные под наши требования. На модернизированном «Ансате», который сертифицирован в конце 2022 года, мы уменьшили вес, сейчас он немного поползет вверх. Делаем все, чтобы этот рост был минимальным, в том числе за счет перекомпоновки. Это тяжелая работа — соблюсти баланс: где-то проиграть, а где-то выиграть», — пояснил Алексей Гарипов.
Отыграть потери разработчики вертолёта планируют за счёт других комплектующих. Например, за счет лопастей несущего и рулевого винтов.
«Например, на новых лопастях несущего и рулевого винтов, разработка которых идет отдельной строкой параллельно с импортозамещением. Их аэродинамика позволит увеличить взлё???????тный вес с 3,6 тысячи до 3,8 тысячи килограммов. Кстати, изначально в них применялся один импортный материал, сейчас переходим на отечественный аналог, созданный ВИАМ [Всероссийский НИИ авиационных материалов]. И важно, что на этих лопастях мы освоили совершенно новую технологию одношагового формования. Считаем, она очень перспективна. Для нас это серьезный шаг вперед. Долго ее отрабатывали и полностью силами завода. Идет подготовка к испытаниям нового несущего винта в ЦАГИ [Центральный аэрогидродинамический институт]. А вот новый рулевой винт уже успешно их прошел, и сегодня готовимся к установке его на прототип для проведения лётных испытаний», — рассказал конструктор.